V této sekci uvidíte: - Nabídka pro dlouhé večery
- Tandemové seskoky
- Letecké a para nehody očima veterána
- 80. výročí založení Aeroklubu J.Františka Prostějov
- Seskoky veteránů
Nabídka pro dlouhé večery.
Pokud máš zájem a čas, nabízím zajímavé počteníčko při kterém se seznámíš s historií aeroklubu Prostějov.
https://www.dropbox.com/s/c6xzmoe8lqjbciz/Z%20historie%20AK.doc?dl=0
Tandemové seskoky
velký hit současného parašutismu
Silně zneklidňující pro všechny, jsou zprávy o leteckých neštěstích. Jen opravdu velmi malé intervaly byly nedávno mezi zprávami o neštěstích parašutistů, haváriích všech kategorií letadel, paraglidingových a "motorových" padáků.
Nad situací v dopravním letectvu se zamýšlí zkušený pilot ČSA, pan František Brabenec. Jsem přesvědčen, že je hodně poučný i pro všechny organizace a snaživé organizátory, zabývající se létáním na "malých" letadlech.
Tak čtěte tedy velmi pozorně.
Piloti strojníci…..
A bude hůř !
„V souvislostí s nehodou Air France dostávám kopu mailů s žádostí o názor na věc.“
Hned úvodem: je to zlé, stále horší a bude ještě hůř.
Aby to bylo zcela pochopeno, je nutno rozepsat jisté souvislosti a fakta.
Kapitán/pilot a kapitán/strojník, jaký je v tom rozdíl? Rozebereme si obojí na prvočinitele a začneme kapitánem pilotem.
To jsou dnes pánové okolo padesátky.
Kapitán pilot začal kariéru ve 14 letech v aeroklubu na větroni, prvními starty a lety po okruhu. Během výcviku nalétal potřebné hodiny, měl potřebný počet startů a splnil tím základní osnovu. V 15 letech odletěl první sólový let. Získal pilotní průkaz pilota bezmotorového kluzáku a pokračoval dál v pokračovací osnově, jejímž cílem bylo získat stříbrné „C“, což nebylo nic jiného, než jakási maturita pilota. Dokazovala, že s letadlem bez motoru dokáže pomocí stoupavých proudů přeletět vzdálenost 50 km, udržet se ve vzduchu po dobu pěti hodin a nastoupat bez motoru o ticíc metrů výše, než byla výška, do které se dostal vlečným letadlem nebo navijákem. Teoreticky i prakticky, na na stříbrné C měl pilot tři roky, než dospěl do 17 let. Pak mohl začít výcvik na motorovém letadle. V den zkoušek mu muselo být 18.
Dospělé motorové letadlo je pro pilota kluzáku zase jen kluzák, který má „v čumáku“ vrtuli a v kabině navíc plynovou páku a knoflík startéru. V neposlední řadě nutno podotknout, že dělá hrozný kravál, ale plachtař si rychle zvykne…
A co letové hodiny?
V průměru nalétá pilot kluzáku za sezonu okolo 100 hodin. Za 4 roky tedy získá do zápisníku ODLÉTANÝCH 400 hodin a odznak stříbrného „C“. V základním výcviku na motorová letadla potom nalétá dalších 40 hodin a stane se „motorářem“ v aeroklubu. Tedy člověkem, který poskytuje služby, jako je vleluzáků, akrobacie na leteckých dnech, vyhlídkové nebo technické lety, které nejsou za úplatu. V těchto službách všeho druhu si pilot ODLÉTÁ 200 hodin.
Těchto 200 hodin je základní podmínka k podání žádosti o přijetí k výcviku komerčního pilota (CP), nebo pilota aerolinií (ATPL).
A teď dávejte bedlivý pozor.
Do aerolinek se hlásí pilot, který má NALÉTÁNO 400 hodin na větroních, 200 hodin na motorových letadlech – opakuji NALÉTÁNO – čili dohromady 600 hodin. NALÉTÁNO a vlastnoručně, žádný autopilot nebo jednoduchá stabilizace za letu v jedné ose, nebo governor – hlídač otáček motoru.
Takto začínali kapitáni piloti, s nimiž se v těchto dnech loučíme, protože odcházejí do zaslouženého důchodu. Počet jejich startů do jednoho souhlasí s počtem přistání….
A teď, tragédie ve vzduchu – piloti/strojníci.
Jak to probíhá dnes?
V osmnácti letech se mladý člověk rozhodne, že bude pilotem u aerolinií. Oběhne příbuzenstvo, napůjčuje si milión a začne „dělat papíry“. Jde do firmy, kde začne z výcvikem rovnou na motorových letadlech. S instruktorem odlétá 40 hodin a získá pilotní průkaz pro jednomotorová letadla. Utratil asi dvě stě tisíc korun. Následně je jeho povinností odlétat 200 hodin. Nikdo ale nikde nepíše jak, a proto se to nejčastěji řeší následujícími způsoby:
- Pilot jde do aeroklubu a tam se snaží vlekat a vozit vyhlídkové neplacené služby. Je to pomalé, ale levnější, utratí asi 100 000 korun, protože za vlek si plachtaři platí.
- Pilot jde do firmy a půjčuje si letadlo, s nímž lelkuje 200 hodin na přeletech po republice tak dlouho, dokud sezení v letadle nedosáhne toužených 200 hodin. O pilotování už tu není řeč.Letadlo, letící na trojúhelníku o ramenech 3x 100 km, 3x týdně tutéž trasu není vskutku potřebné nějak pilotovat. Za pomocí GPS a jednoduchého autopilota to zvládne i cvičená opice. „Pilot“ se jen dívá po krajině. Náklady asi 600 000 korun. Tím končíme bílou stránku…
- …a začíná špína. Pilot, aneb častěji jeho otec, má známé ve škole, škola mu píše hodiny, žák platí poloviční cenu a nelétá. Náklady poloviční – 300 000 korun – a má svých 200 hodin v kapse.
4. Super špína: Tři piloti se dohodnou, často provede akci i jedinec, a koupí si odlétané staré letadlo, které to má „za pár“ do vyřazení a na něm si „propiskou odlétají“ hodiny. Tři lidé si na starý šrot napíšou každý po 200 hodinách. Motohodiny jim za malý poplatek průběžně natáčí tentýž člověk, který přetáčí tachometry majitelům autobazarů. Princip motohodin v letadle a digitálního tachometru v osobním autě je totiž navlas stejný – načítají stejné pulzy. Náklady jsou pak jenom za poplatky za 50 hodinové prohlídky, pojistku a parkování letadla. Letadlo s falešnými 600 hodinami je navíc po ukončení podvodu následně prodáno, často další trojici se stejným úmyslem. Není to žádné tajemství, úředníci o tom roky vědí a dělají, že to neexistuje a že se TO neděje. Ba naopak, nejtragičtější na celé té situaci je, že na leteckých úřadech existují úřednici, kteří tento trik poradí svým známým, nebo jim dokonce zprostředkují kontakt na majitele takového „papírového“ letadla“.
OK, pojďme dále.
Pilot s „200 hodinami“, v pravdě s několika reálně vlastnoručně nalétanými hodinami, přijde do školy pro profesionální piloty a začne se učit teorii. Tam se například dozví, že
- sklo pilotní kabiny je vyhřívané,
- sklo pilotní kabiny je ze dvou vrstev
- mezi vrstvami je kovová mřížka a protéká ji proud pod napětím 115 voltů, který sklo ohřívá na teplotu 18 až 35 stupňů,
- že když ohřívání funguje, svítí zelená kontrolka, když nefunguje, svítí oranžová,
- že na pneumatice je bílá čárka přes její hranu až na disk, aby bylo vidět, zda se neposunula na disku při přistání,
- že vstupní periferie počítače je klávesnice,
- že výstupní periferie počítače je tiskárna, - že do počítače vidíme pomocí monitoru,
- že pistole k plnění palivy musí být v průběhu plnění spojená s kostrou letadla – uzemnění,
- že pistole po průtoku zadaného množství paliva vypne sama……
Jeví se Vám to jako blbosti, které pilot nebude nikdy potřebovat? A že tohle by přece měli vědět mechanici a ne piloti? Ano, je to tak, selský rozum Vám správně radí!
Skutečnost je ovšem jiná.
Dopravní pilot je podroben testům, kde musí umět správně odpovědět na 22 000 – slovy dvacet dva tisíce takových otázek!
A výsledek?
Kdo to zvládne, stává se DOKONALE proškoleným STROJNÍKEM, který perfektně doslova do šroubku zná stroj, na kterém bude létat.
Ale tím to také končí. V okamžiku, kdy tento stroj selže a nastane ticho, je strojník nenávratně ztracen. Neumí létat – nedokáže letět s letadlem jako s kluzákem. Jen samotné ticho, které nastane po vysazení systémů, vyvede strojníka z míry, ba přímo vyděsí až k smrtelnému šoku. Strojník se už není schopen koncentrovat na další kroky, protože ticho klouzavého letu, které před tím nikdy nezkusil, jej psychicky vyved z míry natolik+, že není schopen reálného posouzení nastalé situace a už vůbec není schopen najít nějaké východisko z problému v reálném čase.
Věřím, že výše uvedené postačí k pochopení toho, kam se situace v dopravním letectví ubírá.
Vraťme se však k původní otázce, havárii letadla Air France.
Dnes, v tuto chvíli, 8.6.2009, kdy píši tento článek, není jasné nic víc, než že letadlo spadlo. Jasné jsou jen spekulace o všem možném. Vyšetřovací orgány nemají v ruce nic, pominu-li několik zmatených zpráv odeslaných počítačem letadla technické skupině domovské firmy. Co se stalo, NIKDO neví.
V té chvíli mohly být příčinou selhání autopilota chybné údaje výškoměru, ale stejně tak bomba na palubě, sestřelení raketou, úmyslné nebo neúmyslné, nebo zcela jiná závada na palubě, způsobená úplně jinou příčinou, například výbuchem kyslíkové láhve, jako v nedávném, šťastnějším případě. Jasné je, bohužel, také to, že už od prvních zpráv nikdy nechyběla zmínka o tom, že černé skříňky se s velkou pravděpodobností asi nenajdou.
Na co tu je veřejnost připravována? Proč je tento dodatek vkládán do každé zprávy, až už to bije do očí? Čas ukáže…..
Zůstaňme u varianty, považované v tuto chvíli za nejpravděpodobnější. Jde o špatné rychloměry nebo jejich sondy. Nebudu to natahovat, pro pilota/strojníka, který neumí létat to znamená řídit letadlo na základě informací získaných svým vlastním citem ke stroji, který si vypěstoval hlavně během výcviku na kluzácích – je to konečná. Je to katastrofa hned od začátku. Pilot/strojník nemá cit a věří porouchanému stroji až do chvíle, až už dochází k destrukcím jiných součástí letadla. To znamená, že letadlo dávno překročilo obálku povolených obratů a rychlostí. Avšak pro pilota kluzáku, který zjistil poruchu přístrojů, zde začíná opravdové létání. Vyvstává před ním cíl, dovést klouzající letadlo bez přístrojů v pořádku na zemský povrch, nebo ho jemně posadit na vodní hladinu, na které si v klidu s dostatečným předstihem zjistil směr postupujících vln. Pro pilota kluzáku nic nového, je to postup přistání do terénu, který má zažitý a který nesčetněkrát zopakoval v mládí. A co se v mládi naučíš…..znáte to.
Jednoduše řečeno, tam, kde pilot/strojník končí a ve stresu vzdává, tam pilot plachtař začíná svou práci.
Máte pocit, že se to lidí v CZ netýká ?
Hluboký omyl, první strojník v ČSA je tu, mezi námi, dnes a denně. Jistě jste už několikrát četli články, kde bývá vypsáno mnoho technických informací, které redakce získala od pana kapitána, dálkového pilota, který nechce být jmenován. Není to nikdo jiný, než Karel M., v minulosti jmenován plným jménem, až do chvíle, než ho představenstvo ČSA kleplo po prstech. Karel je typický kapitán/strojník a má na to funkci – říká si „předseda Technické komise Sdružení dopravních pilotů pod ČSA“.
Kapitán/strojník Karel pravidelně krmí senzacechtivá média detailními technickými informacemi o zázracích, které je schopna zajistit technika řídící dnešní letadla. O zázraku umění pilotovat letadlo vlastníma rukama však ani slovo…. Proč? Odpověď je jednoduchá“ sám to neumí; ticho pro něj představuje děs a hrůzu. A o tom všem to je.
Piloti v letce ČSA o sobě navzájem mají tyto informace a „piloti strojníci“ často také přezdívání „rychlokvašky“, kteří neprošli aerokluby a výcvikem na kluzácích, jsou na zemi terčem posměchu a ve vzduchu za letu naopak postrachem zbytku celé posádky. Nedej bože, že let letí dva strojníci. To pak mají cestující jednu z mála příčin vidět, jak se letušky vskutkuupřímně modlí k bohu.
Jaká je situace mezi létajícími lidmi?
Popravdě řečeno, všichni se bojíme. Ano, opakuji, všichni máme strach.
Dostávají se mezi nás lidé, kteří o opravdovém létání nevědí vůbec nic. Piloti/strojníci jsou obrovským nebezpečím jak pro své kolegy, tak pro 200 a často i více cestujících za jejich zády. Informace o tom, že místem tragedie Air France v ten samý čas proletělo dalších dvanáct letadel, je dostatečně známá. Co s toho plyne? Dalších 12 x 2 piloti, 12 posádek letušek a 12 x 200 lidí v tuto chvíli děkuje Bohu, že se jejich letadlo nesrazilo s troskami, když se letadlo AF propadalo do jejich letové hladiny.
A bude hůř, jak zní podnadpis článku. Proč? Zdražuje se vše, i pilotní výcvik pilota kluzáku. Je zdlouhavý, závislý na počasí, vyžaduje mnoho času a už i peněz.. Proto mnoho lidí volí „přeskok“ rovnou na velká motorová letadla.
Tímto článkem nežaluji na vychytralce, kteří si našli levnou cestičku ke 200 potřebným hodinám. Výše uvedeným článkem žaluji na úředníky, kteří dobře vědí jak se požadavky obcházejí a vědomě riskují jak životy všech pilotů a posádek ve vzduchu, tak všech cestujících, kteří za svůj poslední let zaplatili nemálo peněz…
Špatný je systém, všichni úřednici to vědí a nikdo z nich to neřeší. A při tom je to tak jednoduché. Stačilo by přidat do podmínek k žádosti o dopravního pilota požadavek na splnění stříbrného plachtařského „C“. Nic víc. Cesta za „Céčkem“ trvá několik let a je k němu potřeba doložit dokumentací, kterou nelze jednoduše získat za peníze. Céčko dělá pilota pilotem…. Úředníci produkují strojníky ohrožující sama sebe i své okolí v okamžiku, kdy technika selže.
Pilot – to bylo kdysi povolání pro nadané lidi a letecké fandy. Dnes se z něj stává lukrativní zaměstnání pro synáčky z bohatých rodin, kteří potřebují „zaměstnání na úrovni“.
A že synka létání vůbec nezajímá a v práci se nudí? Ale to už je o něčem ze společenského hlediska úplně jiném….
Co dál?
Píši to zde z jednoho jediného důvodu. Je obyčejný a lidský – mám strach a bojím se. Mám strach z kolegů, pilotů/strojníků, a bojím se následků jejich chyb.
Pravou příčinou současného stavu jsou však úředníci a je potřeba se jim postavit. Berte tento článek jako první podnět k řešení nepříjemné situace z pozice profesionálního pilota. Většina z vás, kteří si zde čtete, se samozřejmě nacházela nebo bude nacházet jen v pozici cestujících. To však na situaci nic nemění. Až selže další strojník, zemřeme na jedné palubě – všichni společně….
Lidé, konejte aspoň tím, že na tento článek upozorníte všechny známé a všechny redakce časopisů. Úředníci se pak nebudou moci vymlouvat, že nevěděli o cestičkách, jakými se strojníci dostávají do kokpitů letadel…
Děkuji předem za všechny piloty….
Pokud nedojde ke změně, budou následovat katastrofy po každém vysazení přístrojů stále častěji. Do dnešních dnů řešili vysazení přístrojů opravdoví PILOTI, kteří se obešli i bez nich a vždy doletěli. Vysazení přístrojů se na veřejnost ani nedostalo, protože to mateřská firma úspěšně ututlala.
Éra kapitánů, opravdových pilotů, právě končí. Odcházejí do zaslouženého důchodu…
Opakuji, lidé, dělejte něco. Ve vlastním zájmu !
Pilot ČSA František Brabenec
Létejme bez nehod i na "malých" letadlech a ostatních létajících zařízeních tak, aby podobných fotografií bylo co nejméně.
Už více jak dvanáct let pozoruji dovádění mých mladších kamarádů, letců a parašutistů na blízkém letišti zaroseným okem - většinou ze své zahrádky. Těch 40. let předtím jsem byl ale aktivním sportovním parašutistou, instruktorem, inspektorem i rozhodčím.
Mým úkolem nyní je, věnovat se zelenině, pravidelně si mazat klouby, pečlivě dodržovat režim dávkování léků
... a také vzpomínat. A ty vzpomínky jsou až na vzácné vyjímky, velmi hezké.
K napsání následující úvahy mne - přiznávám bez mučení - vyprovokovalo poslední obrovské neštěstí, ke kterému došlo 21. června 2009 v Mladé Boleslavi. Tato nehoda je sice atypická - ale o to smutnější.
Sleduji parašutistický sport velmi pečlivě a jsem opravdu moc rád, když čtu, vidím a slyším (to ještě jakž takž), jak se naším sportovním parašutistům daří. Jak se daří všem parašutistům. Nesmírně si vážím úspěchů naší reprezentace.
Nelze však přehlédnout ani černé chvíle v tomto sportu a po každé katastrofě v parašutismu si připadám jako pozůstalý. Moc, moc smutný. Kladu si otázky. Co se vlastně stalo, jak, proč, kdo to zavinil? Na náhody moc nevěřím. Nechci se zde pouštět do jakýchkoliv rozborů, nechci napomínat, kárat. Nechci mudrovat. Jsem staříček.
Když však přemýšlím nad bezpečností parašutismu v současné době, nemohu se vyhnout vzpomínce na svá aktivní léta v aeroklubu.
Takže mládeži,
tehdy jsme mimo svoji vlastní sportovní činnost, také každoročně v našem aeroklubu připravovali téměř 100 lidí pro tento sport. Byli to branci a vojáci v záloze výsadkového vojska , cvičenci základního výcviku - zájemci o první seskoky, a vedli jsme kroužky "Mladých parašutistů" ve školách I. stupně. Takže práce až až...
Příprava na seskoky trvala cca půl roku. Opakuji - půl roku. Obsahovala tělesnou a důkladnou pozemní přípravu, teoretickou přípravu (materiální část padáku, teorii seskoku, meteorologii, letištní službu, předpisy atd.) a balení padáků.
Ten, kdo vše úspěšně absolvoval, provedl závěrečné přezkoušení před komisí a byl 100% zdráv, mohl se těšit na praktické seskoky.
Přesto, že se první seskoky prováděly s automatickým otevíráním, věnovala se jim vždy zvýšená pozornost. Nevzpomínám si, že by zahynul (a) skákající při tomto seskoku.
Pionýrské doby v parašutismu, na které vzpomínám byly ovšem naprosto nesrovnatelné s dneškem. Co se bezpečnosti týká, jsem přesvědčen, že naše sportování skýtalo mnohem více záludnosti než dnes, zejména v tom, že:
- se při paraprovozu používalo několik naprosto odlišných typů padáků současně, což vyžadovalo vysokou kvalifikaci instruktorů, zejména pro přípravu sportovců, kontrolu balení i ustrojování,
- kruhové padáky byly mnohem více závadové (a řešení závad složité - žádný, nebo méně dokonalý odhazovací systém),
- bylo nutné naprosto přesné vysazování, zejmena začínajících sportovců atd, atd.
I tehdy docházelo ke zraněním a katastrofám. K těm ale, žel bude docházet stále.
Důležitá je jejich četnost.
Velmi přesně si vzpomínám na situace, kdy po smrtelném zranění skákajicího následoval okamžitý zákaz seskoků v celé republice, který trval velmi dlouhou dobu (i několik týdnů), a my, sice vystrašeni, ale stále "nažhaveni", jsme moc nadávali, proč tak dlouhý zákaz. Orgány LPPS (Letecké a parašutistické přípravy a sportu) byly nesmlouvavé. Následovalo vždy detailní vyšetření nehody odborníky, a řada opatření, např. úpravy padáků, konzultace s výrobcem, změna předpisů, doplnění nebo úpravy přístrojů a pod. Po té následoval rozbor nehody se všemi sportovci, prováděném inspektory-zaměstnanci a bylo-li to potřebné, tak přezkoušení z činností, které měly souvislost s nehodou.
Já tento postup nechválím ani nezatracuji - jen konstatuji skutečnost.
Bylo to moc zdlouhavé a nepříjemné, ale bylo to asi proto, že lidský život měl tenkrát ještě cenu.
A co dnes ....
Parašutismus prošel v naši zemi za posledních 20 let fantastickým rozvojem. A to je fajn. Byly postupně zaváděny nové zajímavé discipliny, jako RW, CRW, AFF, FF, LvK, Skysurfing, Freestyle, Swooping a další. Zavedly se a stále se zavádějí nové moderní padáky a zabezpečovací přístroje.
Myslím, že velmi rychle, v souladu s tímto rozvojem vznikaly a vznikají také potřebné předpisy a jejich aktualizace. A to je také fajn.
Věnovat se tomuto sportu mohou jenom ti, kteří na to mají. A to už fajn není, ale je to tak. Rád si prohlížím ty mladé nadšence, kteří si mohli "ze svých těžce vydělaných úspor" pořídit nutné vybavení v hodnotě několika desítek tisíc, a kteří s úsměvem investují do seskoků třeba padesát, nebo více tisíc korun českých ročně.
Tady se nestydím napsat - že toto jim závidím. Kdybych byl mladší a mohl ještě "poskakovat", tak bych nemohl. Seděl bych v nedaleké kukuřici s nejlevnějším dalekohledem v rukou a tiše bych plakal. Jako normální slušně kvalifikovaný elektrotechnik, bych se tomuto sportu totiž už nikdy nemohl věnovat.
Změnily se osnovy provýcvik V-PARA 1 a P-PARA 2. Protože ještě před deseti lety jsem obě tyto směrnice znal zpaměti, pročítám si po večerech (to mně ještě jde) jejich aktuální novelizace a rád konstatuji, že jsou opravdu "vymakané". Je to jistě výsledek zkušených parašutistů, zejména inspektorů zaměstnanců - mých "starých" (pardon) - doufám že stále přátel.
Takže,
máme v provozu nejmodernější padáky a přístroje, dokonalé osnovy, vycvičené sportovce, kvalifikované instruktory a špičkové inspektory. Věřme, že Vás do oblak stále ještě „ vozí“ piloti – a ne "strojníci" (čti článek F.Brabence).. !!
V čem to sakra tedy je, že když otevřu noviny, musím několikrát ročně, spolu s „normálními“ spoluobčany sledovat sdělení našich senzacechtivých žurnalistů, tohoto typu:
Vím, že je to sdělení velmi povrchní, nekvalifikované, blížící se bulváru, ale o něčem vypovídá a rozhodně propagaci parašutismu neprospívá.
Uvědomuji si, že intenzita seskoků padákem v minulém století a dnes je naprosto nesrovnatelná, a že je tady, co se počtu nehod týká, zcela zákonitá souvislost. Bylo by jistě poučné znát detailní přehled nehodovosti ve světě třeba za posledních 10 let, a mrknout očkem jak na tom jsme u nás doma……
Nad čím se malinko pozastavuji (na to mám nárok), je min. počet hodin, potřebných k přípravě fungl nového skokana(nky). V letech 1990 - 1998, když jsem se ještě podílel na této činnosti a mohli jsme si vypracovat osnovy přípravy, měli jsme v našem odboru program na 20 hodin. To jsem tenkrát považoval za absolutní minimum!! Dnes je to 9 až 11 hodin. To nekritizuji, to konstatuji.
Nad čím přemýšlím, je kvalifikace parašutisty kategorie „A“. Je 18-ti letý člověk, který provedl 35 seskoků (slovy třicet pět) již dospělý na to, aby získal „řidičák na padák“? Předpis ale říká, že ano.
Kategorie „A“ opravňuje:
- k seskokům volným pádem do 60 sec v rámci výcvikové osnovy, pod přímým dohledem
instruktora,
- k vysazování sebe samého pod dohledem instruktora, nebo výsadkového průvodce,
- k samostatnému balení svého trvale používaného hlavního padáku, z kterého absolvoval
typové školení (článek 4.3../ .Podmínkou je dosažení věku 18 let.
- k výkonu funkce dozorčího doskokové plochy. Podmínkou je dosažení věku 18 let.
Toto oprávnění mi trochu připomíná řidičský průkaz na Hondu-Hornet a dnes už i kompetentní orgány v dopravě pochopily, že spojení silného motocyklu s 18 lety věku - je spojení vražedné. Možná se pletu.
Nad čím kroutím hlavou o 360 stupňů a zpět je, když se dozvídám, že někdo připravil zájemce na samostatný seskok za 3 hodiny (a třeba v noci) – a ten se ráno zabil. Pamatujeme si ? To je samozřejmě ten nejkrajnější případ. Tečka.
Nad čím se usmívám? Když mi V-PARA- jednička v článku 2.4. červeným písmem vysvětluje, že výsadka nesmí být provedena, není-li možno provést celý seskok vně oblaků a za viditelnosti doskokové plochy…..
Trochu nervózní jsem, když vidím na paraprovozech ten obrovský mumraj ve vzduchu. Pro diváky je to solidní představení. Protože dnes je všechno o penězích, je dobré, když celá výsadka opustí éro v jediném průletu. Není to sice ideální, ale ušetří se (netýká se RW skupin).To, že zdaleka ne všichni sportovci jsou na potřebné úrovni k takovéto produkci je zřejmé. Svědčí o tom právě ty úrazy – a bude hůř. Pokud jsou v takových výsadkách i tandemy (samozdřejmě vím o výšce jejich otevírání – takže teoreticky i o jejich samostatném sestupu), pak přesto obdivuji statečnost řídícího seskoků.
Přátelé pozor - nenechte se „sestřelit“ nad zemí parašutistou „manekýnem“, kterému nejde o žádný sportovní výkon, ale jen o zviditelnění (to je moderní výraz), a o čárku do zápisníku. Ale takoví byli i mezi námi – nic nového.
Nechci vůbec komentovat výsledky šetření smrtelných nehod parašutistů orgány činnými v trestním řízení. Za posledních 20 let jsem několikrát silně povytáhl obočí. Kladu si však otázku, zda jsou závěry soudů vždy ku prospěchu věci příštích….
Co asi nepochopím nikdy ( ale to zřejmě souvisí s mým pokročilým věkem), je jakýsi zvláštní cynismus, který se projevuje tím, že když zemře člověk při seskoku – děláme jakoby nic….. Dostaví se lékař, policie, odborná komise provede předběžné šetření, uklidí se pozůstatky a ........ na druhý den se od ranního kuropění zvesela pokračuje v provozu. Jako by se vůůůbec nic nestalo!
To fakt nechápu. Vidím zde jakousi neúctu k mrtvému kamarádovi, k jeho rodině….. Přirovnání k situacím v dopravě, by bylo v tomto případě moc hloupé.
Hrubneme - jsme bezohlední - lidský život už nemá cenu...
"Cynismus je umění vidět věci takové, jaké jsou, a ne takové, jaké by být měly."
(Oscar Wilde)
Začal jsem tím, že nechci mudrovat - a mudroval jsem. Omlouvám se . Třeba se někdo zamyslí. Přeji všem parašutistům stovky úspěšných seskoků a hodně sportovního štěstí, funkcionářům bezproblémové provozy, lékařům na úrazovce trvalou dovolenou a divákům na našich letištích, aby vžy odcházeli s těmi nejhezčími zážitky.
Vždyť na letišti je tak krásně ....
....a může být i sranda.
80. výročí založení Aeroklubu Josefa Františka Prostějov.
Stalo se již hezkou tradicí, že rada prostějovského aeroklubu organizuje vždy po pěti letech setkání současných
a bývalých členů, hostů a přátel. Vždy naprosto bezchybně připravená akce vyžaduje jistě hodně času a práce všech aktivních členů, ale i finančních prostředků. My, už hodně dospělí, kteří letecké sporty sledujeme v
papučích, se silnými brýlemi, toto nesmírně oceňujeme.
Všem, kteří se zasloužili o toto setkání proto moc a moc děkujeme.
Letošní setkání bylo ale významější tím, že jsme vzpomínali 100. výročí narození Josefa Františka, rodáka z nedalekých Otaslavic, jehož jméno náš aeroklub nese. Při této příležitosti, byl za přítomnosti významných představitelů veřejného života, zástupců čs.armády a svazu letců, odhalen památník tohoto významného letce, který obětoval život za naši svobodu.
Po ukázce pozvánky nabízím několik fotografií. Jejich zvláštnost spočívá v tom, že při představování žen uvádím
většinou jejich dívčí příjmení. Tím zastírám svoji absolutní neschopnost pamatovat si příjmení nová, zejména,
pokud se v čase několikrát mění. Ale ženy i dívky jistě prominou ....
Slavnostní odhalení památníku Josefa Františka
Stále mladý Luňák Petra Říhaková a brněnský Mirek Minařík
Přístrojová deska Luňaka Bývalí parašutisté se "slétají"
Vzpomínka na začátky sportovního létání Piloti našeho AK - dnes už opravdu dospělí ....
Starší, ale překrásné letadlo L-200 Morava Jarda Svozil a Soňa Beňová
Zmodernizovaný kokpit "dvoustovky" jako na dlani Vzpomínání a srandičky .....
Tak toto je obrázek pro fajnšmekry
V.Navrátilová, K.Nagy, J.Machačová, P. Říhaková, O.Hájek, V.Mlčochová
Významná část "létajícího stroje" Parašutisté: J.Jakl, A.Raclavská, J. Šťastný
Víceúčelový L-6o Brigadýr - ještě s původním řadovým motorem Výborní piloti - Jan Dočkal a Leoš Hasa
Návštěva"létajících strojů" bez křídel Parašutista K.Nagy a pilot V Martinek
Bývalí piloti a parašutistky - R.Jurčová, E. Hanáková, M.Rogl, D.Roglová a R.Haraštová(Roglová)
"Štábní" MI-8 pro potřeby armádního velení Š.Havlík, J.Machačová a J.Šťastný
Také vojenská MI-17 vzbuzuje stále pozornost veřejnosti P. Říhaková, J.Machačová a L.Špůrová
A to je část bývalých parašutistů aeroklubu. 17 paradůchodců a 14 našich kamarádek, stále krásných děvčat
Hezká čtyřka v podání leteckých mistrů Piloti M.Horáček, A.Rozehnal a M.Hampl vzpomínají
Super polétání Parašutistky Jarka a Boženka Gottwaldovy
Kluci startují na výsadek L.Špůrová a P. Říhaková si mají o čem povídat
J.Chlachula - ved.let.provozu "opruboval" historický eroplán A velké řeči se vedly dlouho do noci
Jeden z kruhových sportovních padák PTCH-4 Parašutisté v roli tanečníc mistrů. Š.Havlík s manželkou
Máš-li zájem o další informace a desítky profesionálních fotografií, nabízím dva odkazy:
Co popřát aeroklubu k jeho narozeninám?
Snad jen to, aby se mu a jeho aktivním členům v budoucnu dařilo a aby tu vyrostlo
hodně nových, skvělých leteckých sportovců.
Seskoky padákem veteránů.
V pátek 30. dubna 2010 přijelo na letiště do Prostějova 6 členů Klubu výsadkových veteránů ze Zlína,
aby si tu splnili svůj sen. Seskočit na klouzavém padáku. Jejich odhodlání zaslouží pochvalu a obdiv.
Vždyť je jim dohromady hóóódně přes 360 let! Ale "kluci" byli naprosto skvělí.
Čekáme na éro .....
Skupina vetránu se svým instruktorem.
Zleva: instruktor Š. Havlík, J. Hübner, F. Malota, V. Zubr, L. Střelec, M. Kopecký a J. Krause.
Poslední pokyny před startem Můj kamarád Jindra Hübner
(spolu jsme poskakovali v 70-tých letech min.století)
Pepa Krause - velmi zkušeně při opuštění letounu
Nový blok - dvojitým kliknutím zde, zahájíte úpravu bloku...
Mapa stránek